外来的船舶对所到的港口、航路不熟悉，好比你到一个陌生的地方，很有可能迷路或走进死胡同。如果没有引航，船舶很容易发生搁浅、碰撞等事故。“我们的职责就是尽自己的能力为船舶进出港提供安全保障。”43岁的舟山引航站副站长、高级引航员邵建国有股常人不具有的坚毅。对邵建国的采访，让记者对引航员这种职业有了更深的理解。
辞职回舟山当起引航员
打开舟山港区图，从最北的嵊泗泗礁港到最南的六横港，跨度50海里。按照国际海事组织的规定，外籍船舶进出港实行强制引航，国内船舶则是申请引航。两者相加，舟山引航站每年的引航任务达到9000艘次，人均135艘。
1997年，从大连海事大学船舶驾驶专业毕业后，邵建国到上海集装箱运输有限公司上班，在全球跑了4年船。“那时经常会接触引航员，很羡慕他们能指挥各种船舶进出港口。”2001年，邵建国辞掉工作回到舟山，成为了一名引航员。
船舶在进港前的24小时内，引航员会搭乘引航艇到指定海域登上引航的船舶。引航员登船和下船全靠徒手爬梯完成。30万吨油轮，空载的情况下船身高达近30米，接近10层楼的高度。如果选用好爬的硬梯，容易在颠簸中被弹掉。而软梯虽然避免了被弹掉的危险，但却可能断缆。
“别看这些手指粗的缆绳，在海浪中根本不堪一击。”邵建国说，一个涌浪袭来，船和艇之间会有三四米的落差。如果吊软梯的缆绳被拉断，引航员轻则摔在艇上，重则直接掉进海里。这样的事故国内每年会发生几起。有一次，刚架好的组合梯在海浪作用下发生扭曲，径直砸下来，掉在离邵建国1米远的甲板上，可谓是大难不死。
“在大海上，人就像一根草那般脆弱。”邵建国的记忆中，有几次引航任务结束后实在下不来船，就直接跟着船去了上海，再下码头坐大巴车回舟山。
心里紧张也只能紧张几秒钟
引航员登轮后，就成了临时的船长。向左、向右，半车还是全速，都得听引航员指挥。船型种类很多，需要对每种船舶的驾驶都有相当的了解，这是引航员的基本技能。
让一条30万吨的巨轮安全地进出港口，难度相当于拿着铁棍绣花。“你想像不到这种船的惯性有多大。”邵建国给记者这样打比方，330米长的船身，靠泊码头时回旋一下，行程就可以扫过整个定海港区。
水域情况、潮流变化、暗礁分布，则更要引航员了然于胸。“引航员要把所有风险都化解了才行，其中的难度一般人体会不到。”
在邵建国看来，最考验引航员的是船突然之间出现的失控。2011年7月的一天，一条满载30万吨原油的油轮从沙特启航靠泊舟山的岙山港。行至虾峙门航道时，舵机突然发生故障，整条船瞬间失去了控制。当时船在330米宽的深水航槽中，左边还有一条17万吨的煤船正在超越它，不论跑偏搁浅还是两船相撞，后果都不堪设想。担任引航任务的邵建国当机立断，第一时间下令停车减速，争取时间。凭借丰富经验，他断定，过了航道6号浮筒后就是一片深水区。他下令机舱右满舵，护航的拖轮则在船的右后侧全马力顶着。
“当时根本不知道舵是不是能右满，但一定要让它往深水区偏。”邵建国描述，“当时整个驾驶台安静得让人心里发毛。”终于，船稍微有点向右来了。好在这种大船惯性大，向右来了就会一直来，最后终于在那片区域下了锚。
引航员害怕的还有突然之间的断电以及团雾。有时突然出现团雾，几分钟的时间里连船头都看不见，耳边只听见周围船舶的汽笛声。这种突然的情况对引航员的心理压力最大。
“刚开始肯定紧张，但只能紧张几秒钟，马上要恢复镇定。因为意外险情是不可控的，把船安全带出来却是引航员必须完成的责任。”
当好“水上国门形象第一人”
如果说引航以前强调的是国家主权，但现在更强调的是服务。邵建国说，外轮过来时，引航员往往是第一个上船的中国人，肩负与船员沟通，展现国人精神风貌的重任，因此被称为“水上国门形象第一人”。
邵建国告诉记者，欧洲的船长通常比较傲慢，菲律宾、印度的船长则比较细琐，这就需要引航员有针对性地掌握好沟通技巧，不能让驾驶台工作环境变得死板、压抑。“各种情况下你要懂得如何面对船员，调动驾驶台所有人的情绪，就像外交官一样。”
引航员的另一个“本事”就是要能吃得下任何国家的饭菜，端上来什么就吃什么，否则饿肚子的是自己。邵建国印象里，吃得最多的是鸡肉和鸡腿。印度的手抓饭味道很不好，菲律宾人吃的就相对要差点。最惨的一次，整条船断炊，他只能用饵料鱼来充饥。
原标题：心里只能紧张几秒钟——记舟山引航站副站长邵建国
| 编辑: 姚弘 |
